Из воспоминаний Петра Трофимовича Матюнина
Петр Трофимович Матюнин - почетный железнодорожник.
Осень 1941 года. Враг рвется к Москве. Пытаясь обойти столицу юга, немцы занимают Узловую, Сталиногорск, Павелец, Скопин, Михайлов, продвигаются к Кашире. Спасая народное достояние, мы, железнодорожники, эвакуируем подвижной состав. Мой паровоз ЭМ 735 18 был направлен в Ряжск для обслуживания военных перевозок.
И вот 27 ноября 1941 года на станции Ряжск-2 мне, машинисту, дают приказ прицепиться к составу из 58 крытых двухосновных вагонов срочно отправляться в район Скопина. А надо сказать, что этот участок я обслуживал до войны и профиль пути, да и сам Скопин знал отлично.
Согласовав действия на случай воздушной тревоги с начальником эшелона (в морской форме), я повел состав на Скопин. Еще не стемнело, и приходилось внимательно следить за воздушной обстановкой. Но вернусь к рассказу о рейсе. Станцию Желтухино, где обычно паровоз заправляли водой, проследовали сходу. На Брикетную, что шести километрах от Скопина, прибыли в сумерках, около 20 часов Мой паровоз еще стоял в голове состава, когда примерно в 21 час на него поднялся офицер в морской форме. Поздоровавшись, он обратился ко мне с вопросом о профиле дороги до Скопина.
Я попросил у него документы, показал свои. В удостоверении офицера прочитал: “Полковник Молев”. “Полковник Молев - машинист Матюнин” - такое сочетание запомнилось. Рассказал о дороге. Посыпались еще вопросы:”Что за город Скопин? Как расположен? Сколько по железной дороге до города?” Все это я ему рассказал до мельчайших подробностей.
В заключение беседы полковник сказал: “Мне сейчас предложили идти на Скопин через лес и далее по лощине. Как вы находите такой маршрут?” “Товарищ полковник, - отвечаю, - лощиной лучше не ходить, потому что на ее гребне проходит дорога на Ряжск, которую немцы, безусловно, контролируют! Вас могут обнаружить задолго до города. Лучше уж двигаться составом прямо по железной дороге, если, конечно, путь исправлен, до входного сигнала станции, тем более что последние три километра перед Скопином - спуск, шума не будет. А от входного семафора до города один бросок - метров 300, не больше!” “Мне доложили, что путь в порядке”, - сказал полковник и задумался. Я смотрел на озабоченное лицо Молева и понимал, как тяжело принимать решения, от которых зависят жизни многих и многих людей...
Тут к паровозу подбежал другой офицер (звания я не запомнил) и просил полковника: “Ну что, Андреевич?” - “Грузиться в вагоны!” -Ответит тот. Тогда я предложил переставить паровоз в хвост состава, Чтобы он не затруднял выгрузку моряков. Молев согласился и спросил у меня, гарантирую ли я остановку в нужном для высадки десанта месте При полной светомаскировке. “Конечно!” - ни секунды не колебался я. Отогнали паровоз в хвост состава, согласовали действия на случай непредвиденных обстоятельств и примерно в 22 часа тронулись. Приблизительно с половины пути начался спуск, и я сбросил скорость до 15 километров в час на случай повреждения пути противником. Вот и входной семафор станции Скопин. Метров за 50 до него состав остановился, и буквально за пять минут моряки растворились в темноте.
Слева впереди был город, со стороны которого доносился глухой рокот моторов. По сигналу я тронулся, увозя пустой состав на Брикетную. На подъем шел медленно, и минут через 10 услышал первые автоматные очереди. Моряки вступили в бой! Взметнулись осветительные ракеты, но состав уже скрылся за перелеском. От грохота паровоза уже не слышал звуков боя...
Уже после войны я узнал, что освобождала Скопин 84-я отдельная морская стрелковая бригада, которой командовал мой тогдашний собеседник - полковник В. А. Молев. И когда мне впоследствии приходилось водить поезда мимо Скопина, я, подъезжая к месту высадки того ночного десанта, всегда снимал головной убор. Отдавая дань памяти и тем, кто не вернулся с поля боя, кто отдал жизнь за нашу Великую Победу...